DF Tax | Impuesto al diésel: los poderosos de siempre

Juan Pablo Cabello

Hace unos días, el economista Ramón López, asesor del candidato Daniel Jadue, al ser consultado en un medio por la propuesta incluida en el programa de eliminar beneficios asociados al diésel, contesta: "Lo último que quiero es que haya líos, y si los camioneros nos van a bloquear los puentes, las carreteras, no vale la pena". Cómo dice el dicho, la única verdad es la realidad.

Revisemos un poco la historia. El impuesto específico a los combustibles, en su modelo actual, fue establecido en 1986, sin perjuicio de existir antecedentes desde 1947. No es tan cierto, como se dice regularmente, que su origen haya sido para financiar la reconstrucción del terremoto de 1985, sino que mayormente fue para afrontar la menor recaudación debido a la fuerte baja del precio internacional del petróleo a finales de 1985.

Modificaciones mediante, hoy en día el impuesto específico tiene un componente fijo y uno variable. La base fija en el caso de las gasolinas es de 6 UTM por m3, mientras que en el caso del diésel es solo de 1,5 UTM m3. Esto es, el diésel, que es un combustible mucho más contaminante que las gasolinas, tiene un gravamen cuatro veces más bajo. La brecha no es solo en impuestos locales, sino que la tributación del diésel es bastante menor que el promedio de la OCDE. En un estudio comparativo de dicho organismo del 2018, se ubicaba a Chile en el puesto 36 de 42 en nivel de tasa de tributación del diésel en relación a las emisiones de dióxido de carbono. Si con ello no basta, las empresas de transporte de carga con camiones de determinado peso bruto tienen derecho a recuperar un porcentaje del impuesto al diésel, en base a los ingresos anuales.

Curiosamente, modificar la tributación del diésel ha sido planteado y propuesto por los técnicos en forma transversal, independiente del sector político, y por razones evidentes. Si queremos que este tributo se acerque a la naturaleza de un impuesto verde, debe el diésel tener un mayor gravamen, y se debe eliminar el reintegro que no es más que un beneficio con un costoso control administrativo. Según estimaciones, emparejar la tasa de impuesto al diésel a las gasolinas generaría una mayor recaudación de aproximadamente US$1.800 millones.

Si hay un apoyo técnico transversal, y los beneficios son evidentes, ¿por qué no se modifica? La respuesta está en el primer párrafo. El mensaje es muy peligroso, los grupos de presión afectan e influyen más de lo que se asume.

En necesario avanzar en este aspecto. Es importante que los programas de los candidatos lo aborden y enfrenten. Se requieren los recursos para financiar las crecientes necesidades fiscales.

Es de esperar que, con reflexión y análisis, avancemos a la construcción de impuestos verdes, que sean eficientes y permitan lograr un doble objetivo: recaudar en forma distributiva, y proteger el medio ambiente. Se debe distinguir entre zonas libres de contaminación y zona contaminadas, y avanzar en polos de desarrollo en forma descentralizada en el país.